当然这种变速器的问题就是，它只能适用于那些小排量的车型，因为它承受不了太大的扭矩，否则钢带就会打滑，甚至烧掉变速箱。
cvt在平顺性最好的同时，带来的问题就是没有爆发力，如果想得到驾驶乐趣就不要选cvt的车了，这一类的车提速都是比较慢的。
三种自动变速器，中国汽车制造行业也一直在争论不休，到底发展哪一种变速器呢？
所以在二零零八年底，这个问题的争论就结束了，中发联公司成立了，它的成立只有一个任务，那就是与，也就是双离合自动变速器。
只不过作为一名重生者，林鹏知道这注定是一次失败的联合。因为过了十年，联合研发dct也是没有的事情。
各大车企都是选择了自主研发，或者是寻求新的合作伙伴。
当然dct变速器倒是在自主品牌车企中遍地开花了，2017年9家自主品牌车企已形成约230万台的dct产能，但装车销售量大约只有35万台，约占自主品牌自动挡车型销量的百分之四。
这个结果说明了什么，很显然dct在中国并不受欢迎。
中国消费者接受大中汽车的双离合，只是因为车标信仰，而一旦没有那个车标了，有多少消费者愿意接受双离合呢？如果有选择，他们肯定愿意选择6at，8at的车。
相反的，仅仅是一个爱信6at在中国大幅扩张，产能增长到240万台，并且供不应求，有望抢占更多市场份额，给dct造成较大冲击。
虽然国内也有两家企业研发成功了6at和8at变速箱，但是由于性能不及国外品牌，所以只有少量应用于二三线的自主品牌车型上。
这在林鹏看来，一切都是因为中国自主的at变速箱开发成功得太晚了，如果能够在二零一零年左右开发成功，中国自主的6at变速箱，那么前景就是非常好的。
尽管很多自主品牌都开发了双离合变速箱，但是都严重信赖于博格华纳或者是格特拉克这些外国公司。
dct的双离合器模块、液压控制模块及tcu主要由博格华纳等外资企业把控，这三大件约占百分之七十的成本，中国双离合变速箱厂完全只是一个组装厂，加工厂罢了。
中国车企同样受制于人，连议价能力都没有。说白了，还是在给博格华纳等一众的外资企业打工，钱都让外资企业赚走了。
所以林鹏知道，双离合绝对不是一个好选择，只有开发具有中国自主知识产权的at变速箱才是最正确的技术路线。
一旦开发成功，并且大面积的推广使开来，6at变速箱的成本就会降下来。外购爱信，派沃泰等国外的at变速箱之所以成本高，那就是因为受制于人，如果有了自己的6at，也会给国内其他车企带来好处，哪怕就是不买中国自己的6at，在购买爱信这些国外6at时，也有了讨价还价的地位，自然可以花更少的钱买到。
尽管后来很多自主品牌都开发了自己的双离合变速箱，但是除了核心技术在外资手里以外，更重要的是整个汽车行业留给自动变速器的时间不多了。因为再往后，汽车行业的发展趋势是新能源，世界上的汽车巨头都在开发新能源汽车，燃油车的潜力已经挖掘的差不多了，各种变速箱也很难再前进多少。
特别是对于自主品牌来说，他们开发的dct时间短，技术不足，严重依靠外资企业，所以可靠性问题更多，就比如说比雅弟，在二零一五年就只能用延长保修时间到十年，或十六万公里的措施，来应对其双离合变速箱质量投诉过多的问题。
但即便是这样，仍然无法挽回品牌形象在消费者心中的地位不断下滑，很多消费者都为这样的双离合变速箱伤透了心。大概比雅弟销量后来一路下滑，也跟其开发的双离合不无关系吧。
当然大家都知道6at好，可是没有那个实力开发6at啊！
国内开发6at的两家企业，分别是东安汽发，以及东山成瑞，只不过东安6at上市也是非常晚了，花费六年时间研发，到二零一七年才正式上市，彼时就连其母公司长鞍汽车都不用自家的6at而是采购爱信6at。
东安6at项目研发与生产线建设总投资2.3亿元，生产线由原有的4at升级改造而成，同时具备生产4at和6at的能力。
当然要追根的话，其实东安4at技术也是源于东安三林4at，在自动变速箱方向的选择上，大部分车企都绕过了at变速箱，选择了dct双离合或者cvt，原因是at变速箱的难度最高，需要花费大量的时间和精力，这是条艰难且危险的路。
但东安有三林4at的可以借鉴，自然就有这个底气了。
东山成瑞呢，则是直接跨越到了8at，不得不说成瑞这样一家私营企业，它开发的8at变速箱后来竟然获得了汽车零部件行业中唯一的国家科技进步一等奖，这的确是非常了不起了。
要知道在航空工业当中，能够获得国家科技进步奖的机型也不多，比如强五这样的一代名机，歼八当然也获得过。但是在汽车制造行业，能够获得国家科技进步一等奖，就真的太难了。
有了8at，并且发展到了第二代，成瑞才又开发出6at，并且开始向13at发起挑战。
像这样的企业，不管怎么样，也许它的第一代8at可以不是太好，但第二代就变得好了很多，敢于做大多数车企不敢做的事情，这样的企业都是值得尊敬的。
当然无论是东安6at或者是成瑞8at都来得晚了