当晚，陈守序在戎克船的船首小官厅里休息了一夜。空间不大，两人稍微显小。舱内美人贪睡，陈守序早早起来，吃过早点继续参观这艘中国船，完成昨晚进行到一半的考察。
与盖伦的拼接桅杆不同，中国船的桅杆都是一根大木制成，紧挨桅杆两侧的是樟木支架，固定大桅所用。朝阳下，陈守序才看清船的主桅上飘扬着一面天妃旗。
船首狮下第一块横木叫斗盖，看似樟木制作。斗盖向下是兔耳和托浪板。船首的两舷各有一柄摇橹，看样子是配合船舵的动力转向工具。
两舷的外侧舷墙上各挂一排木和竹片制成的盾牌。盾牌下面是与盖伦的舷外腰板类似的船舷外板纵向支撑结构。用的是杉木对开劈成的半颗圆木。
舱面上有三台卧式绞车，尾部还有一台。
陈守序走到船尾，他最感兴趣的是船上的升降舵，为了增加舵效应，舵完全放下去的深度超出船吃水一截。这样，在某些浅滩近海，为了防止舵叶擦底，会把舵升起。在船首的托浪板，固定着一个叫鹿肚勒的部件，开有两孔。从船首斗盖上牵出两条勒舵索穿过鹿肚勒，从船底拉过去拴住舵叶。如果遇到浅滩，松开勒舵索，船舵会自行摆起。这种舵的抗风浪性能很差，尤其在风与水流呈相反角度时，风浪摧毁船舵是屡见不鲜的事故。所以每艘中国船上都会占用宝贵的船舱空间携带备用舵。如果备用舵也被摧毁，基本就是等死的节奏。这种舵结构是近海优化的选择，陈守序觉得中国船型不适合远洋航行的最大问题就在这里，硬帆软帆其实并不是什么原则性问题，最多航速慢一些。这个船舵就是明朝海船的命门所在。
陈守序沿着船梯下到船舱，他皱了皱眉，没有进去。眼前这艘中国船显然不是货船，只有很小的货舱。甲板下是船员的住舱，除了船尾官厅甲板下的舱室高度尚可，其余的舱室实在是太矮了，高度目测只有1米5。船上的人员要进去都要弯腰低头，陈守序估计以自己的身高进去会很累。
陈守序就站在门口，查看中国船的结构。船身无肋骨，使用的是隔舱板与梯形梁支撑横向结构，这样也造成了不大的船上却有14个隔舱。船员中相当一部分都是奴隶，他们住在最差的舱室里。
陈守序将戎克船考察完了后，塔斯曼才起床，看那样子，依然还是半梦半醒之间的状态。虽然塔斯曼感觉与陈守序相间恨晚，但他还要赶回巴达维亚复命。塔斯曼介绍，在完成给苏禄补给军火的任务，接下来他还要在巴达维亚装上印度棉布，赶在2月最后的船期中航向摩鹿加群岛。在德那地苏丹国，荷兰人称为特尔纳特地方。塔斯曼的船停靠安汶岛，用印度棉布收购丁香。然后向南，抵达班达，用剩下的印度棉布收购肉豆蔻。如果印度棉布不够，那么船上的商务员会给当地的种植园主开出联合东印度公司的商业承兑汇票，用几张纸换得那些宝贵的香料。随着东印度公司的不断扩张，巴达维亚也逐步竖立了金融霸权。
船只装满香料后，返航巴达维亚。休整后，塔斯曼将于6月装上军火补给前往锡兰的加勒。加勒是荷兰在锡兰的要塞，与葡萄牙人占据的科伦坡对峙。加勒同时也是著名的斯里兰卡肉桂的重要贸易集散地。装完肉桂后，塔斯曼表示他也不知道今年会去科罗曼特尔的奈格伯蒂纳姆（奈格帕特南）。还是去孟加拉的胡格利、查普拉，要看6月份来自东印度委员会的命令他去哪。
如果去科罗曼特尔就是装载可以当白银使的硬通货印度棉布，去孟加拉就是装硝石和孟加拉丝绸。硝石是重要的军火，丝绸则同样可以当成硬通货。
因为他是运军火去锡兰，没有装肉豆蔻和胡椒。如果运香料，那么锡兰之后他还要远航苏拉特甚至波斯。印度与波斯对香料的需求也非常大。
带着印度棉布、孟加拉丝绸和硝石返航巴达维亚后，他今年的工作基本就完成了。
塔斯曼介绍着他今年的任务，陈守序看出，整个贸易链条中荷兰人除了一点点启动资金，几乎不用付出白银。
除了对公司最重要的波斯—苏拉特—锡兰—亚齐—巴达维亚—香料群岛航线，还有几条航线上塔斯曼也可能会去：
巴达维亚—大员岛的热兰遮—长崎；
霹雳；
北大年—阿瑜陀耶—真腊—会安航线；
荷兰东印度公司每年以月息2.5的利率贷款给尼古拉.一官，这利息在亚洲已经很低了。一官拿着荷兰人的贷款和自有资金收购茶叶、丝绸和瓷器运到大员港。尼古拉.一官起于澳门，教名贾斯帕，通葡萄牙语和荷兰语，现在控制着中国福建行省的近海。荷兰人在苏门答腊和马来无法将那些苏丹国排除出印度的公司，在东亚他们也没能把一官排除去日本的航线。大员港的贸易盈利情况很可疑，虽然这两年他们确实在盈利，对公司的贡献还很大，但在多数时候，大员都处于亏损状态。这是因为大员的军事压力很大，作为一个在贸易上不那么重要的港口，却要维持1000多人的驻军和其他雇员。常备军人数仅次于巴达维亚，是奈格帕特南的两倍。但大员是位于长崎航线上的重要补给站，巴达维亚不能轻易放弃。
霹雳没别的东西，只有锡。
暹罗有鹿皮和大米，因为万丹苏丹国的封锁和马打兰苏丹国的敌对态度，巴达维亚很缺主粮，暹罗的大米对巴达维亚也比较重