自从进场之后，舒城便对高原冻土的解决方案，进行了一系列的学习研究，想知道铁路建设中，是如何解决高原冻土问题的。
和林小勇经过一个星期的讨论，终于明白了高原冻土的解决方案。
而今天，舒城开这个会议，就是为大家普及一下，高原冻土的处理办法。
听到舒城的话，林小勇顿了顿开口道：“高原冻土，这个名字，想必大家不会陌生，其实高原冻土，就指在高原上持续冻结状态两年或两年以上的含冰的土壤，土壤中含的都是冰渣。在冬天，它会产生冻膨，导致土壤隆起，而夏天却会出现热融，就是土面下沉，周而复始，使地面变得凹凸不平。”
其实说白了，就是土壤受冷就结冰，一旦结冰，参杂在土壤中的水分成冰，体积增大，便会膨胀，导致土壤隆起。
一旦温度升高，冰便会融化，参杂在土壤中的冰化成了水，体积减小，土壤就下沉。
高原地区，随着温度的升高和降低，就不断的重复着两种状态。
如果在这种土壤上，修建铁路，是人都能想象的出。
一到冬天，土壤膨胀，铁路就鼓起，这一个包那一个包的，导致铁路不平，在这种铁路上，还敢跑火车？
再到夏天，冰融化成水，土壤便成了一个个坑，在其上面的铁路，也随之下沉。
一些严重地带，随着年度的增加，下部冻结的冰并不会融化，日积月累，导致冰层越来越厚，隆起及其剧烈。
铁路上，钢轨的坡度和两根钢轨的高差，是有规定的，一旦超过这个规定，很有可能就会发生出轨事故。
因此，在没有解决冻土问题之前，谁也不敢在这种土壤中修建铁路。
从外国在冻土上建设铁路就能看出，建成之后，就没跑过车的。
而施工技术活动，对冻土的影响，尤为剧烈，在多年冻土上修建铁路路基以后，改变了地表和大气的热交换条件，使多年冻土地温重新进行热平衡调整。
由于冻土的冷胀、融沉特性，冻土路基普遍存在严重病害。
“我国经过长达半个多世纪的努力，一位位老一辈，前仆后继，终于找到了几种解决冻土上修建铁路的办法。”林小勇继续道。
对于林小勇的讲话，众人都没有打搅，不止是技术人员，连项目部其他成员，都很好奇的望着林小勇，想知道冻土的解决办法。
“在现有的高原冻土解决方法里面，有三种比较通用的方法，可以解决高原冻土问题，而这三种解决高原冻土问题的方法，分别是根据冻土冻结的深度和严重性来划分的。”林小勇继续道：“对于一般的冻土层，冻土厚度不是特别深，冻土表面也没有水和沼泽，这样的冻土层，我们称之为第一种冻土，也属于轻微冻土。”
第一种冻土，就是冻结深度不太严重，这种冻土因为含水量稍微少一些，冬天和夏天对它的体积影响较小，但依然有影响，只是隆起和下沉量不是特别多而已。
即便这样，也得考虑地基下沉因素，毕竟天路线可以说是百年大计，党和国家领导人，都极其重视。
哪怕下沉一公分，又隆起一公分，造成铁路出现一个个三角坑，火车都可能倾翻。
因此，任何人都不敢大意。
“第二种，算是中度冻土，就是冻结的深度，比第一种要严重，冻结的深度更深，随着气温的变化，土壤上升和下降较为严重。”林小勇又道。
对于第二种冻土，就是在第一种冻土上，冻结的深一些。
从昆仑山到唐古拉山这段距离内，昆仑山地界开始，越往唐古拉山，冻土的厚度，会随之变化，呈现阶梯型。
而昆仑山开始地段，冻土并不是很严重，继续往唐古拉山地段，冻土逐渐变得严重起来，最后更是有永久冷冻层。
“最后一种，也是最复杂的冻土，也可以称之为重度冻土。这部分冻土，一般位于沼泽地带，而且冻土深度多的达几百米，在下面是永冻层，如何在这种冻土上建铁路，最为困难。”林小勇继续道：“因为随着温度的变化，沼泽就像泥潭，冻土板结，可以过车，夏天就深陷，对地基的影响及其严重！”
一直以来，如何在冻土沼泽上修建铁路，才是铁路科研人员最为关注的事情，在这方面的研究，长达半个多世纪。
为何将冻土分成三种，又使用三种不同的解决办法，主要原因，还是考虑到预算投资等事情。
区分完三种冻土之后，林小勇继续道：“对于解决冻土的办法，设计院给出的答案是：尽量不扰动原有地层，通过某种办法，让冻土的温度，保持在一个范围内。让冻土不会因为温度的变化，而出现隆起和下沉情况，如此一来，保证线路的稳定性，确保行车安全。”
说白了，就是控制冻土的温度，一旦冻土的温度控制在某个很小的范围内，不会受外界气温的影响，就不会有下沉和隆起情况出现。
这种办法，就是以‘冷却路基’为手段的积极的保护冻土原则。
可如何达到这个目的，才是关键所在。
像青藏公路等工程的建设，也存在冻土区域，前期施工地段，却不是这样考虑的。
当时修建青藏公路的时候，遇到冻土区段，常用的办法都是增加热阻力为手段，来保护冻土原则。
这种办法，就是采取不开挖，多填路基的原则，可当温度变化较大时，冻结和融化厚