航空工业是军民两用的，大型民舵机是军民通用的，同时也是加油、预警、指挥、电子等各种大飞机的载体，像运十就可以较为容易地改装成军用运输机、加油机、预警机、指挥机，在军事上有着重要的意义。
可是让人费解的则是，就是这样的一个关乎于国家战略实力与地位的重大项目，居然连一条能摆到桌面上来的理由也都没有了，甚至连一个决定下马的正式文件也没有，就在大功告成之后，便被毫无道理的终止上，这也标志了华夏航空工业的前途和希望已经是呱呱坠地的运十，居然被活活地饿死在摇篮里了。
当时运十的下马，表面上来看主要是三个原因，一是技术不过关，二是没有经费，三是没有市场。在运十研制过程当中，其设计规范、适航标准、机翼气动、结构和系统综合等各方面都达到当时世界上先进的水平，设计试验和生产性试验相当充分，实现了多项技术创新，选用了新材料76项、新标准164项、新产品305项，并在国内首次将计算机运用于飞机设计，试飞结果说明其高速性能比波音707还好，油耗低于三叉戟与波音707相当。
运十也不可能完美的，当时所提出的主要是这样的：飞机的疲劳试验尚待进行；当时选用国产高强度铝合金韧性较低，对缺口敏感性；耐应力腐蚀及疲劳性均较差；油耗较高；噪音较大；如何达到适航性的要求。这也是由于当时国内缺少权威的实际的工作机构，有着较大的难度，可是这些问题并不是不能克服的，其中第一个原因只是需要追加资金，把试验继续下去的问题，而质量问题也只有在继续研制过程当中才能得到解决，而这些问题正好也说明了，当时在研制干线飞机已经前进到了一个新的境界，假如坚持研制下去，相信到了今天，运十早已经趋于完善并付诸实用了，而且还会有非常之多的改进型，至少应该像运七那样得到国内市场的认可。
当然任何重大的技术和产品都不可能是一蹴而就的，它的优越和臻于完美也都是在实践中不断总结、不断发现缺点、不断改进中实现的，美国的波音、麦道飞机在大批量生产许多年后，还在不断的从事故中吸取教训不断通知用户更换改装配件，这在科技界已是常识，怎么能苛求于运十呢？哪一个活人在做着因噎废食的蠢事呢？难道真是国家财政困难吗？运十的研制经费过高而难以承受吗？恐怕没有多少人会相信这些鬼话的，运十的研制费用仅仅用了5.37亿mb，而国外同类型飞机的研制费用至少都是几十亿美金，显然，运十的研制费用是十分低廉的。
还有一种理由就是，运十是由于在1984年国家财政困难停止拨款而不得不停止试飞的，这就更不能站住脚了，处于“十年动乱”时期，那时都能拿出钱上马运十，那么到了八四年拨乱反正的许多年后，而且是在运十试飞成功的三四年后，只需要继续试飞定型，便可以投入生产使用了，反而拿不出这笔钱了吗？显然，决断不是这样的原因。难道真的是国家没有这种需要，市场没有这种需求吗？也绝不是的，从八十年代起，我国民航事业迅速发展，八0年至八五年民航航空运输总周转量，每年增长242，动边大增长当中，干线飞机占据80以上。八0年起，华夏的航空运输周转总量与旅客运输量两项指标的年均增长分别是20.2和16.4，已累计花了一百五十多亿美金了，买了五百架飞机，华夏飞机的购买量已占波音和空客世界总销量的10，这两家航空公司已牢牢地占据了华夏的干线飞机市场，对于这种战略产品有着巨大的需求，目前已被国际垄断资本完全控制了，看来说是没有需求只是某些人不需求自己造的大飞机而已。
那么运十下马的原因究竟什么呢？局外人无从得知，但从一些披露的事实可以看得出来，八十年代运十首次试飞之前，某位高官就提出“倾向于停止研制”的意见，运十首飞成功后，全国人民欢欣鼓舞、扬眉吐气，可是有人不顾运十的是中央集体的决策事情，更不顾运十所有的研制人员的强烈呼吁，居然将其污蔑为某个臭名远扬的大人物上海搞的一个政治产品。
试飞成功的几年后，还有人把运十作为“拔苗助长”的反面经验看待，说是研制运十是“一个决策上的错误”、“闭关自守的产物”，结果就是想“一步登天，欲速则不达”，对运十横加迫害，这种态度与当年对造船工业持消极态度的“造船不如买船”如出一辙，这毫不奇怪，从古至今，从社会改造到科技发展，在每一个有意义的进步面前，都会有消极取消派，在两弹一星研制过程中不也有人曾经主张下马吗？
国外而言，美国的麦道公司也下了决心要“打倒运十”，这也用不着奇怪，否则他们就无法进入并占领华夏的航空市场，国外敌对势力对华夏的哪一点点的进步都是恨得咬牙切齿的。
眼看着当年为国争光的崇高目标的鼓舞之下，付出了大量心血而得到的成果被弃置了，八四年，上海飞机研究所的219位工程师联合上书，呼吁不要花费巨额外汇去组装dc—9超80，建议在运十的基础上发展自己国家的民航客机工业，然而，这些意见都没有被采纳。