秦舒淮第一句说完，秦爱国等人心中很是疑惑，不能用外资企业，难不成用国内动车组技术？
除去国外的西门子、庞巴迪、阿尔斯通以及日本高铁制造企业，国内也只有南北车、四方等国产动车组生产公司，但是，国内生产的动车组技术压根不成熟。
秦舒淮如果真拒绝了国外动车组引进，这就是闭门造车，铁道部真正的目的是引进国外动车组技术，这一点是毋庸置疑的，在座的和秦舒淮都心知肚明。
可当他们听到第二句的时候，不由得眼前一亮，具备铁路动车组制造能力，并获得拥有成熟的时速250公里铁路动车组设计和制造技术的国外合作方技术支持的国内制造企业。
秦舒淮第一句的意思就是不能国外公司独资参加，直接把国外独资拒绝了，第二句相当于把国内的厂家也拒绝了，因为国内的动车组技术，不成熟，也没有竞标的资格。
但是，在秦舒淮话中，还留了一手，那就是中外合资企业，这个可以参加。
一旦国外的四大动车组公司和国内的动车组公司合资，以国内公司的名称，国外动车组公司的技术，如此一来，这个问题便迎刃而解了。
以国内的名义建动车组，技术却是国外的，一举两得。
“如此以来，使用了我们国内自己的品牌，同时让国外动车组公司转让了技术，当然，还得明确规定了另外一个原则，那就是价格必须最低。”秦舒淮继续道。
国家有钱，也得考虑成本，更何况动车组车厢购买和技术全部转让，需要花费的自己动则数百亿，如此庞大的资金，短时间要拿出来也很困难，因此，在技术可控的情况下，价格必须最低！
“而且在投标前，国外厂商必须与国内机车车辆企业签订完善的技术转让合同，如果没有做到这一点就取消投标资格。”
关这一点，就卡死了国外的制造商，如果想要投标，那么必须签订这份合同，不然的话，连资格都没有，这也是为了防止一些公司心怀鬼胎，表里不一，说一套做一套。
这和几年前的市场换技术，有着异曲同工之妙。
“国内生产动车组的厂商也不少，比如南北车、四方等，你有考虑过，国内厂商为了中标，只能高价和国外厂商签订协议一事吗？”秦老爷子道。
如今，国内拥有制造动车组的公司，不下七家，但是国外真正技术成熟的公司，也就是西门子、庞巴迪、阿尔斯通以及日本高铁制造企业这四家，为了获得竞标权，国内的厂商定然要和国外的这四家合作，互相竞争，很可能抬高转让价钱。
铁道部首次公开竞标，吸引的不止是国外的动车组公司，连国内符合要求的企业，也同样被吸引，这可是一块未曾分食的大蛋糕。
“这个简单，铁道部完全可以只指定了两家企业能够技术引进，对于其他的企业，一律不给资格，比如北车和四方集团，把这两家单位作为‘战略买家’，如此以来，国外四家单位选择机会便少了，只能和这两家企业合作，爷爷你担忧的问题，便不会出现。”秦舒淮道。
“这办法可行，现在四家企业里面，除了阿尔斯通，其他三家和国内的都有签字合同。”秦成家想了想道。
对于这些事情，秦舒淮其实很了解，整个谈判过程，在铁道部内部广为流传。
当时铁道部的做法，和秦舒淮说的一模一样，在铁道部公布国内只有两家公司作为战略买家后，西门子等四家公司开始对中国的两家公司展开了围猎。
当然在正式招标前，大家都已经从各种渠道得到了风声，相关地下工作已经如火如荼地展开了。在此之前，日本六家企业就成立了大联合准备与北车四方谈判角逐国内高铁市场。
北车首选的是西门子，四方首选的是日本大联合，庞巴迪因为早在1990年代就与北车四方成立了合资公司，所以它并不为投标资格而担心。唯一发愁的就是阿尔斯通，他们脚踏两只船，一边与四方谈，一边又与北车谈。
北车、四方与日本大联合，据当时媒体报道，对于日本新干线技术，铁道部最初倾向于拥有新干线系技术的日本车辆制造公司(日车)和日立制作所，但日车及日立均表明拒绝向中国转让新干线技术。
此后，铁道部改向与四方有过多年合作的川崎重工招手。当时川崎重工正处于经营困难的时期，于是开始与北车四方进行谈判，准备参与这次史无前例的高铁大招标。北车四方也倾向与川崎重工进行合作，毕竟双方早在1985年就已经结成了友好工厂，双方知根知底，比较熟悉。
尽管如此，谈判也艰苦异常。最初jr东日本公司、日立制作所、日车公司都坚决反对川崎重工向国内转让新干线技术，但是川崎重工经过谈判后，与三菱商事、三菱电机、日立制作所、伊藤忠商事、丸红五家企业组成“日本企业联合体”，在其他日本企业不赞成也不反对的情况下，与铁道部展开了谈判。
秦舒淮后来从各种渠道了解了一些谈判过程中的艰辛，当时北车四方具体负责谈判工作的某位负责人还向媒体透露了一些谈判细节；
第一个细节，摔了日本人茶杯。当时此负责人30多岁，而日方参与者都是五六十岁之人。某次具体的谈判颇不顺利，某日本企业代表表示无法接受其中某条件，威胁要退出谈判，起身欲离开。此负责人竟然起身，将茶